E-Autos allein werden es nicht richten
Die Umwelt- und Gesundheitsprobleme des Verkehrs kann nur ein anderes Gesamtkonzept lösen
Die Hoffnung, umweltfreundlichen Verkehr nur durch die Einführung von Elektroautos zu erreichen, wird sich nicht erfüllen. Und auch der Ausweg aus dem globalen Dauerstau führt in eine ganz andere Richtung: weg von der automobilen Gesellschaft, hin zu einem neuen Verkehrsmix.
Von Michael Cramer, MdEP
Die Zahlen sprechen für sich. In der EU ist der Verkehr für ein Drittel der CO2-Emissionen verantwortlich. Schlimmer noch: Seine Emissionen haben seit 1990 um mehr als 35 Prozent zugenommen, während sie im selben Zeitraum in Europa in der Industrie oder durch die Wärmedämmung bei Häusern um etwa zehn Prozent reduziert werden konnten. Der Verkehr frisst also doppelt und dreifach alles auf, was in anderen Sektoren mit Milliardeninvestitionen unserer Steuergelder erreicht wurde. Der Autoverkehr trägt den Löwenanteil an dieser Entwicklung – eine Situation, die in der Politik, aber auch bei Automobilkonzernen den Denkprozess angestoßen hat. Der dreht sich vor allem um eine Frage: Wie können wir unsere Automobilität umweltfreundlich umbauen? Nach der trügerischen Hoffnung, dem Verschmutzungs- und CO2-Problem mit Agrokraftstoffen begegnen zu können, ist jetzt die Elektromobilität dran. Statt Benzin im Tank – Strom aus der Batterie. Seit einigen Monaten hat die Entwicklung vor allem in Europa an Dynamik gewonnen: Angela Merkel lud zum Elektroauto-Gipfel und die EU-Kommission will bis zum Herbst Auflade-Standards setzen, während die Automobilkonzerne bereits im Wettlauf um Kooperationen sind – mit den Herstellern des neuen Golds des Autoantriebs: der Batterien.
Eine Euphorie, die kaum Platz lässt für die vielen offenen Fragen. Dazu zählt auch, dass weltweit Kapazitäten für den Bau von 100 Millionen Autos vorhanden sind, aber nur 50 Millionen verkauft werden. Ein drastischer Schrumpfungsprozess ist unvermeidbar – und der muss ökologisch sein. Zudem gibt es ein gewaltiges Preisproblem, auf das die deutsche Autoindustrie mit Investitionen von bis zu zehn Milliarden Euro in den nächsten Jahren reagieren muss. Ein Elektroauto kostet heute 10.000 bis 15.000 Euro mehr als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Schwierigkeiten bereiten auch die begrenzten Reichweiten und die schweren Batterien. Zum Vergleich: Mit 60 Litern Diesel, die etwa 50 Kilogramm wiegen, fährt ein neuer Pkw rund 800 Kilometer. Derzeit kommen E-Autos bestenfalls 150 Kilometer weit – mit einer Batterie, die um die 230 Kilogramm wiegt. Solche Probleme können womöglich durch intensivere Forschung gelöst werden. Doch sie werfen auch die Frage auf: Ist das Elektroauto wirklich umweltfreundlicher als das herkömmliche?
Woher der Strom kommt, ist entscheidend für die Umweltbilanz
Ohne Zweifel ist das E-Auto beim Fahren emissionsfrei. Doch ob die Umweltbilanz – und dazu gehört die gesamte Kette von der Produktion über die Nutzung bis hin zum Verschrotten oder Recyceln – wirklich besser ist, hängt entscheidend davon ab, woher der Strom kommt, der die Batterie speist. Ideal wären erneuerbare Energien. Doch die sind noch nicht einmal ansatzweise in ausreichender Menge verfügbar, um unseren bisherigen Stromverbrauch zu decken. Kohle- und selbst Gaskraftwerke als Ressource für Elektroautos würden den Verschmutzungseffekt nur verlagern – und zwar äußerst ineffizient von der Straße in die Landschaft. Ein Weg, den man offenbar in China dennoch gehen will. Die Ballungsräume sollen mit Elektroautos vom Smog befreit werden, während in den Kohlezentren des Landes die Schlote rauchen.
Bleibt schließlich die Atomkraft mit all ihren offenen Fragen, die zum Beispiel in Frankreich gern ignoriert werden. Dort ist der Hype ums Elektroauto eng verbunden mit den Interessen der Atomlobby. Denn dass in Frankreich auf die richtige Frage, woher der ganze Strom für die E-Cars kommen soll, die falsche Antwort der Atomkraft zu hören sein wird, ist leider zu befürchten. Bei den E-Cars vereinen sich zwei Lobbys liebend gern, die angesichts des Klimawandels und ihres Anteils daran um ihre Pfründen fürchten müssen: Energiekonzerne und Autobauer. Für Letztere ist es die einfachste Lösung, allein den Antrieb zu ändern. Doch ob das für die Umwelt reicht, ist mehr als fraglich.
Deutschland will bis zum Jahr 2020 eine Million E-Autos auf den Straßen haben – ein anspruchsvolles Ziel. Doch angesichts von knapp 40 Millionen Fahrzeugen im Land insgesamt dürfte der Beitrag dieser milliardenschwer subventionierten Maßnahme zur Reduzierung der Emissionen eher gering ausfallen. Schauen wir über Europas Grenzen hinaus, werden die Dimensionen noch deutlicher. Wir zählen derzeit 15 Pkw pro 1.000 Einwohner in China, schon 170 in Russland. In der EU sind es 450, in Deutschland sogar fast 600. Spitzenreiter sind die USA mit 800 Autos pro 1.000 Einwohner.
In den letzten fünf Jahren hat sich die Anzahl der Autos in Asien verdoppelt. Laut Prognosen der chinesischen Regierung wird es jedes Jahr einen Zuwachs von sieben Millionen neuen Autos geben. Würde China eines Tages die Autodichte Deutschlands erreichen, gäbe es dort 600 Millionen Autos, so viel wie derzeit insgesamt auf der ganzen Welt. Wenn Inder, Chinesen, Südamerikaner und Russen nur annähernd so viel Auto fahren wie wir, fährt morgen niemand mehr – weder in Europa noch in den aufstrebenden Ökonomien. Selbst ein Ein-Liter-Auto würde da nicht helfen, genauso wenig wie Fortschritte in der Speichertechnik. Die Welt hat weder genug Öl noch genug Lithium für die Batterien der E-Cars – und schon gar nicht genug Stahl und noch viel weniger Platz.
Emissionsarme Autos lösen nur eines von mehreren Problemen
Elektrische Antriebe können auch Chancen bieten, aber es muss deutlich werden, in welchem Ausmaß. So könnten gerade in Ballungsräumen mithilfe von E-Cars Emissionen gesenkt werden. Aber auch die Effizienz des Ottomotors muss endlich in dem Maß gesteigert werden, wie es technisch bereits möglich ist. Die europäische Autoindustrie hat hier in den vergangenen zehn Jahren kläglich versagt. Statt auf sparsamere Modelle haben die Konzerne auf schwere und große Spritschleudern gesetzt und ihre eigene Selbstverpflichtung, bis 2008 den Flottendurchschnittsverbrauch auf 140 Gramm CO2 pro Kilometer zu senken, deutlich verfehlt. Das Umweltbundesamt hat bereits vor zwei Jahren ein Vier-Personen-Auto aus serienfähigen Teilen gebaut, das nur 80 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt. Mehr Effizienz ist also möglich und notwendig – doch sie wird nicht reichen, um unsere Automobilität eins zu eins in eine klimafreundliche Zukunft zu retten. Und dabei geht es nicht allein um Emissionen.
Selbst wenn wir das Problem der Emissionen in den Griff bekämen, hätten wir nämlich nur eines von fünf Problemen gelöst, die das Auto mit sich bringt. Gerade in dicht besiedelten Regionen zählen erstens der gesundheitsschädliche Lärm dazu, zweitens die Unfälle, bei denen jedes Jahr in der EU fast 40.000 Menschen sterben – in fünf Jahren also so viel wie 2004 bei der Jahrhundertkatastrophe, dem verheerenden Tsunami. Drittens geben wir dem Autoverkehr immer mehr Raum, der dennoch nicht ausreicht: Staus sind ein Phänomen, das nach Berechnungen der EU-Kommission für den Verlust von einem Prozent des Bruttoinlandsprodukts verantwortlich ist. Außerdem hat sich Deutschland verpflichtet, ab 2020 pro Tag nur noch 30 Hektar unter Beton und Asphalt verschwinden zu lassen. Heute sind es noch 117 Hektar pro Tag, was sich durch den Einsatz von E-Autos nicht im Geringsten ändern würde. Viertens schließlich geht es um die Kosten. Auch wenn die regelmäßigen Seufzer über Mineralölsteuer und sonstige Abgaben anderes vermuten lassen: Jedes Auto wird pro Jahr mit 3.000 Euro von jedem Steuerzahler subventioniert, wenn neben den Folgekosten wie Mietminderung durch Lärm, Fassadenschäden an Gebäuden auch die Arbeitsausfall-, Invaliditäts- und Krankheitskosten miteingerechnet werden. Dabei sind noch nicht einmal die Klimakosten berücksichtigt. Es ist politisch legitim, Mobilität zu subventionieren, um sie allen zu ermöglichen. Es ist aber angesichts der ökologischen und ökonomischen Herausforderungen alles andere als verständlich, warum diese Subventionen gerade in den umweltschädlichsten und ineffizientesten Verkehrsträger investiert werden.
Verkehrsträger besser verzahnen
Vor welcher Herausforderung stehen wir also? Es geht darum, zwei Ziele miteinander zu vereinbaren: unser Bedürfnis nach Mobilität mit dem Prinzip der Nachhaltigkeit. Die Politik macht unverständlicherweise einen großen Bogen um die Herausforderung des Verkehrs. Schon beim Kyoto-Protokoll blieb der Sektor außen vor. Paradoxerweise wurde ausgerechnet einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger, nämlich die Bahn, über den Emissionshandel an den Klimakosten beteiligt, während Straßen- und Luftverkehr verschont blieben. Der Flugverkehr wird in der EU jährlich mit mehr als 30 Milliarden Euro subventioniert. Allein in Deutschland schlägt die Befreiung von der Kerosinsteuer und bei internationalen Tickets von der Mehrwertsteuer mit knapp zwölf Milliarden Euro pro Jahr zu Buche. Mobilität muss heute viel stärker durch die Verzahnung verschiedener Verkehrsträger gewährleistet werden. Ein Konzern, der dies verstanden hat, ist die Deutsche Bahn. Ihr Logo findet sich heute nicht mehr nur auf Zügen, sondern auch auf Lkws, Bussen, Carsharingautos und Mietfahrrädern. Eine solche Mobilitätskette sollten auch die Autokonzerne anstreben. Dass sich unser Mobilitätsmix verändert, ist schon heute zu sehen: London und Stockholm haben per Citymaut das Auto de facto zum unerwünschten Objekt in ihren Innenstädten erklärt. Der Fahrradanteil steigt allerorten – in Berlin zum Beispiel hat er sich in den letzten zehn Jahren von sechs auf 14 Prozent mehr als verdoppelt, in Kopenhagen stieg er in 20 Jahren auf das Vierfache. In deutschen Städten sind 90 Prozent aller Autofahrten kürzer als sechs Kilometer. Das sind Entfernungen, die bestens geeignet sind, um auf Bus, Bahn, Rad und Zufußgehen umzusteigen.
In einem solchen Gesamtkonzept ist auch Platz für strombetriebene Fahrzeuge. Das Europäische Parlament hat sich im Mai in einer Resolution ausdrücklich nicht nur für E-Cars, sondern für Elektromobilität in einem breiteren Verständnis ausgesprochen: als alternativen Antrieb für Busse, Straßenbahnen und E-Bikes. Gerade in Ballungszentren können elektrische Antriebe einen Beitrag gegen die Luftverschmutzung leisten. Sie können auch Radfahren in hügeligen Städten attraktiver machen und wegen der höheren Geschwindigkeit den Entfernungsradius vergrößern. Aber auch für das Auto gibt es in diesem Szenario eine Zukunft: auf dem Land, für Taxis und Carsharing. Allerdings muss seine Bedeutung für unsere Mobilität sehr stark abnehmen, wenn wir nicht die Fahrt in den globalen Verkehrskollaps riskieren wollen.
Der Verkehrsexperte Michael Cramer ist Mitglied des Europäischen Parlaments und verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion. Er lebt in Berlin und Brüssel.
Kontakt:
Tel. +32 (0)2 / 28-45779
E-Mail: michael.cramer@europarl.europa.eu
www.michael-cramer.eu
Leserbrief
Den Artikel "E-Autos allein werden es nicht richten" von Michael Cramer fand ich interessant. Allerdings bleiben manche Facetten des gesellschaftlichen Problems MIV unerwähnt.
Das Stichwort heißt, auch wenn es heftig klingt: Strukturelle Gewalt. Der Begriff steht für Gewalt durch politisches und ökonomisches Handeln (wozu auch das Verbraucherverhalten gehört). Schlechte Schulen und Kindergärten, die Kindern aus benachteiligten Familien die Zukunft verbauen, bedeuten strukturelle Gewalt. Eine Städtebaupolitik, die Ghettobildung fördert, ist strukturelle Gewalt, ebenso die Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte.
- Ressourcenfresser ist das Auto nicht nur bei Kraftstoffen, sondern auch bei seiner Produktion und in puncto Flächen.
- Via Straßenbau verzehrt es finanzielle Mittel, die deshalb für andere Zwecke (von Kinderbetreuung bis zu Bahnstrecken) nicht zur Verfügung stehen.
- Auto-Mobilität entzieht anderen Verkehrsträgern die Kunden, sprich: Umsätze und Entwicklungspotenziale.
- Auch ohne Verbrennungsmotor erzeugen Autos durch Brems- und Reifenabrieb Feinstaub.
- Ob fossil oder elektrisch betrieben, fördert der MIV die Zersiedelung der Landschaft und den Niedergang der wohnortnahen Versorgung.
- An stark befahrenen Straßen sinkt sowohl der Wert von Immobilien als auch die Mieteinnahmen, was häufig den Verfall der Gebäudesubstanz nach sich zieht.
- Ob fahrend oder abgestellt, schränkt das Auto, in Fachblättern gerne mit dem Begriff "Individuelle Mobilität" umschrieben, die individuelle Mobilität von Fußgängern und Radfahrern ein.
- Als ungeschützte Verkehrsteilnehmer erfahren sie das hohe Unfallrisiko des MIV am eigenen Leibe.
- Und schließlich: Bewegungsmangel ist die Hauptursache vieler "Zivilisationskrankheiten" von Übergewicht und Diabetes über Degeneration des Bewegungssystems bis hin zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
Bei der Fixierung auf den MIV ergeben sich auch in Hinblick auf die Arbeitsplätze wachsende Probleme: Während der Besichtigung eines Duisburger Stahlwerks berichtete der begleitende Werksangehörige, an diesem Standort werde so viel Stahl hergestellt wie vor 20 Jahren, allerdings mit 3.000 statt früher 12.000 Beschäftigten. Dem Produktivitätsschub fielen also drei Viertel der Arbeitsplätze zum Opfer. Rationalisierung ist, neben der Verlagerung in Niedriglohnländer, einer der "Megatrends" in der Wirtschaft.
Die Autoindustrie steht im Zentrum dieser beiden Megatrends. So prognostizierte im vergangenen Jahr der Betriebsratsvorsitzende im Braunschweiger VW-Werk, auf Dauer werde nur ein Sechstel der Stellen hierzulande erhalten bleiben. Durch Rationalisierung und Konzentration fallen ebenso bei Werkstätten und Tankstellen jedes Jahr tausende Arbeitsplätze weg. Nach Angaben des Zentralverbands des Deutschen Kraftfahrzeug-Gewerbes sank 2009 die Zahl der Kfz-Meisterbetriebe um 800, die Zahl der Mitarbeiter um 6.000.
Bei diesem kontinuierlichen Aderlass heißt es daher, hierzulande globalisierungssichere (nicht-exportierbare) Stellen zu schaffen. Globalisierungssicher sind Arbeitsplätze in Erziehung und Bildung, aber auch Stellen bei den öffentlichen Verkehrsunternehmen. Allerdings nennt man Ausgaben für Stahl, Beton und Asphalt "Investitionen"; Ausgaben für Dienstleistungen, bei denen jeder eingesetzte Euro einen viel höheren Arbeitsplatzeffekt hat, "Kosten".
Ohne Frage können wir nicht weiter so wirtschaften, dass jedes Jahr Millionen Tonnen unwiederbringlicher Ressourcen verbrannt werden - mit den entsprechenden Effekten für das Klima. Allein aus diesem engen Blickwinkel wären mit regenerativer Energie betriebene Autos sinnvoll. Doch bleibt der MIV in seiner gesellschaftlichen Wirkung eine Sackgasse - gleichgültig, ob sie mit Petroleum oder elektrisch beleuchtet wird.
Patrik Werner, Münster
Mitglied des Landesvorstands des VCD Nordrhein-Westfalen
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