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Wie bringt uns digitale Mobilität voran?
News | 01.03.2023
#Digitalisierung #Mobilität

Wie bringt uns digitale Mobilität voran?

Mobil mit der App im Mobilfon
© BVG
Jelbi App

48,5 Millionen Autos rollten oder standen 2022 auf Deutschlands Straßen. Das meldete das Kraftfahrtbundesamt. Eine beachtliche Zahl verglichen mit 84,3 Millionen Einwohner*innen. Das Auto verbraucht Fläche, verschmutzt die Luft und verursacht zahlreiche Unfälle. Aus Klimaschutzsicht lautet die Devise: weniger Autos! Dafür müssen die Privilegien des Autos zurückgeschraubt und digitale Plattformen für ökologisch und ökonomisch sinnvolleren Verkehr genutzt werden, sagt Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

Ist der Privat-Pkw ein Auslaufmodell?

Als Massenverkehrsmittel in der Stückzahl, die Sie gerade genannt haben, ist es auf jeden Fall nicht mehr haltbar. Aber der Pkw als solches wird weiter Bestand haben. Er wird anders genutzt werden, also nicht mehr nur exklusiv als Eigentum, sondern viel effizienter. Er wird vom Antrieb geändert, er wird sich weiter automatisieren und autonomisieren, aber als Gegenstand, als Fahrzeugzelle wird er bleiben.

Es gibt hierzulande ein fast emotionales Verhältnis zum Auto. Es ist der Deutschen „heilige Kuh“. Warum ist das so?

Die emotionale Bindung hat doch etwas nachgelassen. Wir sprechen auch gern von der Säkularisierung des Autos, also die Zeiten des Goldenen Kalbs, wo jeder weiß, wie viel Zylinder und wieviel Kubik und was es auf dem Tacho hat, die sind jetzt auch in Deutschland vorbei. Aber es gibt einen ganz verbreiteten und praktisch in uns selbst verankerten Automobilismus: Jeder Parkplatz, der wegfällt, jeder Fahrradbügel, der aufgestellt wird, ist in Deutschland immer ein Angriff auf die gesamte Industrie und die gilt hier als Schlüsselindustrie. Wer das Auto kritisiert, heißt es dann, setzt die Axt an die Industrie an. Wenn diese Kernindustrie bedroht ist, sieht man sofort Wohlstand und wirtschaftlichen Aufschwung infrage gestellt.

Welche Maßnahmen sind am dringendsten erforderlich, damit wir nicht im Autoverkehr ersticken, und Fußgänger*innen und Radfahrer*innen ihren fairen Anteil am öffentlichen Raum (zurück) bekommen?

Da muss man ein bisschen in die Historie gehen. Das Auto ist ja nicht als Massenverkehrsmittel vom Himmel gefallen, sondern der Zustand ist das Produkt von vielen Privilegien, die das Auto hat. Der gesamte Straßenverkehr ist auf das Auto fixiert, auf den fahrenden und auf den ruhenden Verkehr. Es gibt eine Dieseltreibstoffsubventionierung, es gibt eine Entfernungspauschale, die massiv das Auto bevorzugt, es gibt eine Dienstwagenbesteuerung, die auch das Auto privilegiert. Das alles muss zurückgebaut werden. Das Auto muss wieder als gleichrangiges Verkehrsmittel neben die Füße, neben das Rad und auch neben den öffentlichen Verkehr gestellt werden. Dann werden wir es schaffen, tatsächlich weniger Autos zu haben. 

Gegen eine menschenfreundliche Mobilität wird gerade in Berlin gern die Erzählung von Bullerbü als Totschlagargument herangezogen. Dabei wird zum Beispiel in Barcelona, Kopenhagen oder Paris seit Jahren erfolgreich der innerstädtische Autoverkehr reduziert. Sollte eine Metropole wie Berlin sich nicht besser mit anderen Metropolen messen als mit einem schwedischen Dörfchen?

Berlin hat wirklich ein eigenartiges Verhältnis zum Auto. Das hat sicherlich mit Westberliner Insellage und Ostberliner Nachholen der Modernisierung zu tun. In Westberlin galt das Auto als verbindendes Glied zum übrigen deutschen Bundesgebiet. Man war mit dem Auto schnell in Westdeutschland und in Ostdeutschland hat man nach der Wende versucht, immer möglichst schnell viele Autos zu bekommen. Das Ganze führte dazu, dass Berlin eine irrationale Autopolitik betrieben hat. Es hat dem Auto unglaublich viel Platz eingeräumt. Wir bauen ja immer noch eine Autobahn. Und neben der Autobahn soll noch eine neue Landesstraße entstehen. Das sind alles Pläne auf Basis der 50er-, 60er-Jahre. Und Berlin hat nahezu keine nennenswerte Parkraumbewirtschaftung, das heißt, Berlin ist tatsächlich ein Paradies für Autofahrer.

Damit hat sich Berlin vom Weltmaßstab abgekoppelt, denn in der Tat haben alle großen Metropolen – in den Niederlanden, Belgien, Frankreich, sogar Spanien und Italien – damit begonnen, den innerstädtischen Raum neu zu verteilen und die Anzahl der Autos dort massiv zu reduzieren und damit auch die Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Und nebenbei auch die wirtschaftliche Prosperität zu verbessern. All das verpennt Berlin gerade, im wahrsten Sinn des Wortes, und droht hier noch weiter abzufallen. Es wäre dringend notwendig für Berlin, sich an den internationalen Standards in der Stadtgestaltung zu orientieren und ebenfalls damit zu beginnen, den Raum für Menschen neu zu verteilen.

Prof. Dr. Andreas Knie
Das Auto muss wieder als gleichrangiges Verkehrsmittel neben die Füße, neben das Rad und auch neben den öffentlichen Verkehr gestellt werden.
Andreas Knie, WZB
Leiter der Forschungsstelle Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung

Damit sich das Verhalten von Verkehrsteilnehmer*innen ändert, braucht es eine entschlossene Politik, die entsprechende Rahmenbedingungen schafft. Stattdessen wirkt nach Jahrzehnten Unions- und SPD-Führung im Bundesverkehrsministerium dort nun die FDP als Bremsklotz. Welche Pflöcke müssen in der Verkehrspolitik eingeschlagen werden?

Wie bereits erwähnt: Die Privilegien, die das Auto genießt, müssen abgebaut werden, also das Dienstwagenprivileg, die Dieselsubventionierung, die Entfernungspauschale, wenn sie das Auto betrifft. Das zweite Paket ist die Straßenverkehrsordnung, das Straßenverkehrsrecht. Dort muss der eingeschriebene Vorrang für das Auto revidiert werden. Und wir müssen auch den Raum generell so aufteilen, dass wir sagen, grundsätzlich ist das Dauerparken von privaten Fahrzeugen im öffentlichen Raum verboten, mit Ausnahmen, wo es erlaubt ist. Flankiert werden sollten diese Maßnahmen von der Einführung eines generellen Tempolimits auf Bundesautobahnen. Es kann nicht sein, dass wir das einzige Lande der Welt sind, das es sich leistet, auf sogenannten Nur-Autostraßen eine unbegrenzte Geschwindigkeit zu erlauben.

Sie forschen auch über digitale Mobilität. Was kann die denn leisten? Beispielsweise so smarte Apps wie Jelbi. Bringt uns das wirklich ökologisch weiter?

Wir müssen die Verkehrsmittel, die wir haben, effizienter nutzen. Das gilt für alle, auch für Busse und Bahnen, deren Auslastung viel zu gering ist. Beim Auto sind wir im Moment bei einem Besetzungsgrad von unter 1,1. Wir brauchen eine bessere „Befüllung“, um es salopp zu sagen, eine bessere Auslastung der Verkehrsgeräte, die wir haben. Mit digitalen Plattformen lassen sich diese Plätze praktisch vermarkten. Das heißt, jede*r kann in Sekundenschnelle aus seinem privaten Auto einen Bus machen, indem er andere Leute mitnimmt. Und in den großen Städten können wir permanent Autos, die wir haben, in kollektiv verfügbare Verkehrsmittel verwandeln. Das heißt, keiner braucht mehr ein eigenes Auto. Wenn wir die Plätze, die wir neu gewonnen haben, mit den Plätzen im öffentlichen Verkehr transparent einfach miteinander verbinden, dann haben wir ein Angebot, das weit über das klassische private Auto hinaus geht. Es wird mehr Vielfalt geben, die viel effizienter zu organisieren ist. Dabei haben die digitalen Plattformen eine Schlüsselstellung. Insofern hilft das Digitale tatsächlich, einen effizienteren, bequemeren und auch ökologisch und ökonomisch sinnvolleren Verkehr zu organisieren.

Zum Beispiel?

Sie haben Jelbi schon genannt. Dahinter verbirgt sich eine Summe von unterschiedlichen Verkehrsmitteln, vom Roller übers Rad, E-Auto, den Benziner, und eben auch Taxi- und Mietwagendienste. Die kann ich alle nutzen. Das ist natürlich wunderbar in der Stadt. Dieses Prinzip müssen wir auch auf das Land ausweiten, das heißt, wir müssen es mit den digitalen Instrumenten schaffen, dass jeder Mensch, wenn er will und wann er will, von seiner Haustür abgeholt und hingebracht wird, wohin er will. Das ist gut mit digitalen Buchungsplattformen möglich, damit auch im ländlichen Raum die Fahrzeuge, die dort verfügbar sind, effizienter eingesetzt werden können. Zum Beispiel müssen On-Demand-Verkehre, die aber flächendeckend noch Ausnahmen sind, als Regelverkehre den ländlichen Raum erschließen und damit die Tatsache, ein eigenes Auto immer vorrätig zu halten, das 95 Prozent der Zeit nie genutzt wird, umdrehen.

Wie sieht Ihre Vision von einer sozial gerechten und ökologischen „postautomobilen“ Gesellschaft aus?

Ich geh morgens auf die Straße, ich nehme, was ich will, ob ich schnell mit dem Rad fahren will, ob ich doch ein Auto brauche oder ob ich allein unterwegs bin, ob ich der Stadt oder auf dem Land lebe: Ich kann jederzeit über alle Verkehrsmittel, die es gibt, verfügen, nutze sie, statt sie zu besitzen und hab so die gesamte Vielfalt, die technisch verfügbar ist. Dann hätten wir eine hohe Qualität an Dienstleistungen, verbunden mit allen ökologischen Vorteilen, die ein solches effizienteres System mit sich bringt, und natürlich wird dann alles elektrisch betrieben. Es gibt keine Verbrenner mehr, weder Autos noch Mofas, und natürlich auch nicht im öffentlichen Verkehr.

Das Interview führte Marion Busch, während Andreas Knie im Zug saß, den er zuvor per Fuß erreicht hatte.

Der Autor

Der Politikwissenschaftler Prof. Dr. Andreas Knie ist Leiter der Forschungsstelle Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

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