Perspektivwechsel im Stadtverkehr
Was in Normalzeiten ewig dauert, geschah im vergangenen Frühjahr fast über Nacht: Während der ersten Corona-Welle entstanden in mehreren deutschen Großstädten neue Fahrradwege. Fitte Verkehrsplaner in der Berliner Verwaltung nutzten als erste die Gunst der Stunde. Sie ließen an mehreren Hauptstraßen gelbe Streifen auf den Asphalt kleben und rot-weiße Barken aufstellen, sodass die rechten Fahrbahnen für Autos nicht mehr zugänglich waren. Nur so könnten pedalierende Menschen in der Pandemie die notwendigen Sicherheitsabstände einhalten, begründeten sie ihr Vorgehen. Binnen weniger Wochen wuchs das Berliner Radverkehrsnetz um 25 Kilometer – und auch der Fahrradverkehr nahm massiv zu. Nachdem ein AfD-Abgeordneter in erster Instanz erfolgreich gegen die Pop-up-Radwege geklagt hatte, hob das Oberverwaltungsgericht das Urteil im Januar wieder auf. Nun will der Berliner Senat die temporäre Lösung verstetigen. Auch in München sollen einige der im Winter abgebauten Radspuren erneut eingerichtet werden. In der bayerischen Hauptstadt hatten Verkehrsplaner die Bevölkerung im Februar zu einer Online-Versammlung über die Zukunft des Straßenraums eingeladen. 500 Interessierte kamen, eine klare Mehrheit wollte mehr Platz fürs Fahrrad.
Corona hat dem Zweiradverkehr deutlichen Rückenwind verschafft. In München wurde ein Plus von 20 Prozent registriert, die Fahrradbranche erlebte einen nie gekannten Boom. Selbst Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sah sich in diesem Januar veranlasst, knapp 1,5 Milliarden Euro für den Radwegebau zu reservieren: Ab sofort können Kommunen über die Bundesländer Geld beantragen.
Doch auch wenn sehr viele Politiker*innen seit einigen Jahren das Wort Verkehrswende im Munde führen und sich ein Großteil der Stadtbewohner*innen mehr Ruhe und Grünflächen wünscht, gibt es zugleich immer mehr Autos. Über 48 Millionen Pkw fahren und stehen in Deutschland rum, das ist ein Zuwachs von 6,5 Millionen innerhalb von zehn Jahren. Ein Drittel der neu zugelassenen Autos waren 2019 spritfressende SUV oder andere Geländewagen.
Auch aus diesen Gründen traut sich in Deutschland noch niemand, die Hälfte aller Parkplätze in Lebensraum zu verwandeln, wie es die Pariser Stadtregierung gerade tut. Sie hat auch den Durchgangsverkehr aus dem Zentrum verbannt und setzt auf „sanfte, aktive Fortbewegungsmittel“, wie es der stellvertretende Bürgermeister der französischen Hauptstadt David Belliard ausdrückt. Dagegen hat die Autoindustrie in Deutschland traditionell sehr viel Einfluss – auch weil sie immer auf ihre große Bedeutung für Arbeitsmarkt und Export verweist. So steht hierzulande vor allem das technisch Machbare im Zentrum der Mobilitätspolitik und weniger das Gemeinwohl oder die Interessen der Menschen, die in den Städten leben, lieben, laufen und lernen.
Wer heute an Straßen denkt, sieht vor dem inneren Auge vor allem Fahrbahnen. Wie keine andere Erfindung hat das Auto das Gesicht der Städte geprägt. War es einst attraktiv, in Richtung von Hauptstraßen und zentralen Plätzen zu wohnen, weil es da immer was zu sehen gab, leben heute vor allem arme Menschen an den lauten Verkehrsschneisen. Lärm und Abgase tragen nachweislich dazu bei, dass sie durchschnittlich früher sterben als Bewohner*innen ruhiger Gegenden.
Doch auch wenn die Autoindustrie nach wie vor satte Gewinne einfährt, hat ihr Geschäftsmodell mit der Fokussierung auf immer opulenter ausgestattete Einzelautos keine Zukunft: Diesel und Benzin basieren auf Erdöl, die Herstellung von Wasserstoff ist enorm energieintensiv und auch die Umorientierung auf Elektroautos ist keine Lösung. Deren Herstellung verbraucht nicht nur große Mengen Kupfer und seltene Erden; auch die Frage der Ladestationen in Großstädten ist völlig ungeklärt. Weil aus mehrstöckigen Häusern nicht überall Ladekabel auf die Straße gehängt werden können, müsste mehr oder weniger jeder Parkplatz mit einer Steckdose ausgestattet werden. Soll das etwa die Allgemeinheit finanzieren – oder wer sonst? Davon abgesehen gibt die heutige Infrastruktur es nicht her, überall Schnellladeplätze einzurichten.
Zum letztmöglichen Zeitpunkt in dieser Legislatur hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer noch rasch eine Gesetzesinitiative zu selbstfahrenden Autos ins Kabinett eingebracht. Technikverliebt wie immer schwärmt er davon, dass Deutschland „international die Nummer 1 beim autonomen Fahren“ sei. Doch das Bundesjustizministerium hat bereits schwere Bedenken angemeldet, und auch viele Autobesitzer haben gar keine Lust, das Steuer aus der Hand zu geben. Scheuers Initiative wird also absehbar mal wieder ein Rohrkrepierer. Tatsächlich sind selbstfahrende Autos nur sinnvoll, wenn sie wie fahrerlose Taxis funktionieren. Theoretisch könnte eine größere Flotte kombiniert mit einem guten ÖPNV und vielen Fahrrädern alle individuellen Mobilitätsbedürfnisse in einer Stadt befriedigen. Privatautos wären dann überflüssig, was enorm viel Freiraum in den Städten schaffen würde. Läge die Steuerung nicht in den Autos selbst, sondern in der Infrastruktur, ließen sich Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsfluss und die Sperrung von Straßen ganz einfach organisieren. Genauso macht es Singapur mit seiner öffentlichen Kleinbus-Flotte.
Doch als außengesteuert stellen sich die deutschen Ingenieure die Zukunft des Autos selbstverständlich nicht vor. Und so fokussiert sich die Diskussion hierzulande darauf, ob bei einem drohenden Unfall lieber die Rentnergruppe oder das Baby geopfert werden soll. Dass das Ziel sein müsste, dass alle überleben und die Autos deshalb entsprechend langsam fahren, kommt in der Windschutzscheibenperspektive gar nicht erst vor.
Die Autorin
Annette Jensen ist freie Journalistin und Buchautorin in Berlin und schreibt schwerpunktmäßig über Wirtschaft, Umwelt, Transformation.
Die Europäische Mobilitätswoche in Deutschland nimmt wieder Fahrt auf. Wie jedes Jahr findet sie vom 16.-22. September statt. Für Kommunen oder interessierte Organisation, die bei der weltweit größten Kampagne für nachhaltige Mobilität mitmachen wollen, hat das Umweltbundesamt hier alle relevanten Informationen zusammengestellt.
