Artikel von Lena Donat

Für eine Renaissance der Bahn in Europa

Sind Sie schon einmal Nachtzug gefahren? Je jünger Sie sind, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit, denn spätestens seit der Jahrtausendwende sind die meisten Nachtzugverbindungen in Europa eingestampft worden. Auch um internationale Bahnverbindungen am Tag steht es nicht gut. Von den 365 Bahn-Grenzübergängen, die es einst in Europa gab, sind 149 heute nicht mehr in Betrieb. Und selbst wo die Infrastruktur es hergäbe, werden viel zu wenig internationale Bahnverbindungen angeboten. Nicht einmal die Hauptstädte benachbarter Länder sind immer per Direktzug erreichbar: Lissabon-Madrid erfordert drei Umstiege und eine Fahrt von zehn Stunden für eine Distanz von nur 600 Kilometern. Auch zwischen Paris und Berlin oder zwischen Warschau und Riga gibt es keinen Direktzug.

Dabei wäre die Nachfrage da: Die meistgeflogenen Routen in Europa sind größtenteils Strecken unter 1.000 Kilometer, und viele Europäer*innen würden mittlerweile lieber Bahn fahren als fliegen – wenn denn das Angebot da wäre.

Woran liegt es, dass es so wenige europäische Bahnverbindungen gibt?

Erstens ist die Infrastruktur an Grenzen oft schlecht ausgebaut, sodass Züge nur langsam oder gar nicht fahren können. Zweitens sind internationale Verbindungen für Bahnunternehmen oft mit zusätzlichen Kosten verbunden: Züge müssen für jedes Land mit entsprechenden Strom- und Signalsystemen ausgestattet und zertifiziert werden, was die Zugkosten um ungefähr 40 Prozent erhöht. Lokführer müssen mehrsprachig ausgebildet sein, Schienen-Slots müssen für jedes Land einzeln beantragt werden. Drittens müssen Bahnunternehmen für die Abwicklung und den Vertrieb von internationalen Verbindungen meist miteinander kooperieren, was entsprechenden Mehraufwand bedeutet. Kurz gesagt, eine internationale Bahnfahrt anzubieten, ist für ein Bahnunternehmen sehr viel aufwendiger und kostspieliger als eine Fahrt im Inland.

Hinzu kommt, dass alle europäischen Mitgliedstaaten die Bahn gegenüber dem Straßen- und Flugverkehr benachteiligen. Der Großteil der staatlichen Infrastrukturgelder fließt in die Straße statt in die Schiene, Flugverkehr ist von Energiesteuern und teilweise Mehrwertsteuern ausgenommen und die Bahn zahlt eine Schienenmaut auf jedem Kilometer, während nur sechs Prozent des deutschen Straßennetzes einer Mautpflicht unterliegen. Diese Liste lässt sich fortsetzen.

Europatakt bei Tag und Nacht

Hier ist eine Kehrtwende erforderlich, um die europäischen Klimaziele noch erreichen zu können. Wir brauchen eine Renaissance der Bahn in Europa, ein dichtes Netzwerk mit Tag- und Nachtzügen, Fern- und Regionalverbindungen – einen Europatakt. Die Grenzen dürfen für Fahrgäste nicht mehr spürbar sein, auch nicht bei der Buchung von internationalen Fahrkarten. Nur so kann die Bahn zur attraktiven Alternative zum klimaschädlichen Flug-und Straßenverkehr werden. Die Europäische Union hat 2021 zum Europäischen Jahr der Schiene erklärt, mit dem Ziel, die Vorteile der Bahn zu feiern. Jedoch helfen schöne Worte wenig – die Europäische Union und ihre Mitgliedstaaten müssen sich jetzt dafür einsetzen, auch tatsächlich ein attraktives Angebot an internationalen Bahnverbindungen auf die Schiene zu bringen.

 

„Wichtig ist ..., dass neue internationale Tag- und Nachtzugverbindungen schnell eingerichtet werden. [...] Die Europäische Kommission und die EU-Länder müssen beim Anschub helfen, zum Beispiel mit Fördertöpfen für die Anschaffung von Nachtzügen und international einsetzbaren Zügen. Auch eine Senkung der Schienenmaut für internationale Bahnverbindungen wäre eine schnell umsetzbare Sofortmaßnahme.“

Lena Donat

 

Wichtig ist erstens, dass neue internationale Tag- und Nachtzugverbindungen schnell eingerichtet werden. Die Schieneninfrastruktur hierfür ist vielerorts schon vorhanden. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat vor einigen Monaten eine Wiederbelebung des Trans-Europ-Express mit Langstreckenverbindungen quer durch Europa ins Spiel gebracht. Es ist aber noch unklar, welche Bahnunternehmen diese Idee wie umsetzen können und wollen. Denn die Hindernisse für internationale Bahnverbindungen sind dadurch nicht aus dem Weg geräumt. Die Europäische Kommission und die EU-Länder müssen beim Anschub helfen, zum Beispiel mit Fördertöpfen für die Anschaffung von Nachtzügen und international einsetzbaren Zügen. Auch eine Senkung der Schienenmaut für internationale Bahnverbindungen wäre eine schnell umsetzbare Sofortmaßnahme, welche die Kosten für Bahnunternehmen um fast ein Drittel reduzieren würde.

Zweitens sollten Infrastrukturgelder aus EU-Mitteln und aus nationalen Haushalten in Zukunft in den Ausbau der Schiene fließen, und nicht in neue Autobahnen oder Flughäfen. Dabei sollte vor allem in europäische Schlüsselkorridore und Grenzübergänge investiert werden. Die Elektrifizierung der Schienenstrecke an der Grenze Deutschland-Tschechien würde zum Beispiel die Bahnfahrt von München nach Prag auf unter vier Stunden reduzieren – heute dauert sie knapp sechs Stunden.

Drittens müssen europaweite Verbindungen einfach und reibungslos buchbar sein. Derzeit lässt sich zum Beispiel die Fahrt Frankfurt-Barcelona nicht auf einer einzelnen Website buchen. Deshalb müssen Bahnunternehmen dazu verpflichtet werden, Echtzeitdaten und Fahrkartendaten offen zu teilen und Zugang zu Verkaufsrechten zu gewähren.

So kann das Europäische Jahr der Schiene von einer Worthülse zum Anschub für eine Renaissance des europäischen Bahnverkehrs werden.