Neuer EU-Haushalt: für saubere Transporttechnologien made in Europe unzureichend

Die EU-Kommission hat am 16. Juli ihren Entwurf für den siebenjährigen EU-Finanzrahmen 2028–2034 vorgelegt und darin weitreichende Reformpläne skizziert. Die Umweltorganisation T&E analysiert aus Sicht von Mobilitätspolitik und Klimaschutz, was das für Auswirkungen hat, und was fehlt, um Dekarbonisierung auch im Verkehrssektor voranzutreiben.

Gastbeitrag von Till Eichler und Nadine Mingers, T&E

Der nächste Mehrjährige Finanzrahmen (MFR) bietet die Chance, die Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu nutzen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu stärken. Der Vorschlag hat aber noch Defizite, damit ganz konkret die Nachfrage und der Umstieg auf klimaneutrale Verkehrsmittel erleichtert wird.

Wettbewerbsfonds: Transporttechnologien im Zentrum einer europäischen grünen Industriepolitik

Die Unterstützung zur Produktion von Schlüsseltechnologien im Transportbereich wie Batterien sowie synthetischen Kraftstoffen für Luft- und Schifffahrt ist entscheidend, um Wettbewerbsfähigkeit, Energiesicherheit und strategische Autonomie der EU zu sichern. Der Europäische Fonds für Wettbewerbsfähigkeit (ECF) – der neue EU-Megafonds, der 14 bestehende Programme zusammenführt [EU-News 09.07.2025] – sieht sinnvolle industriepolitische Instrumente vor. Diese sollen sowohl die gesamte Wertschöpfungskette in der EU unterstützen als auch Produktionsbeihilfen ermöglichen. Das ist wichtig, um zeitlich begrenzte Preisunterschiede zu kompensieren, damit die heimische Produktion anzukurbeln, die Energiesicherheit Europas zu stärken und die technologische Führungsrolle auch in die industrielle Produktion zu übersetzen. Die Batterieindustrie allein könnte bis 2030 über 100.000 neue Arbeitsplätze schaffen – vorausgesetzt, Europa gelingt es, heimische Produktion aufzubauen.

Doch dafür braucht es mehr Mittel: Von 2028 bis 2035 sind lediglich 67 Milliarden Euro für Dekarbonisierung der Industrie und Cleantech vorgesehen, davon 40 Milliarden aus dem bereits bestehenden Innovationsfonds. Allein für die Cleantech-Produktion im Verkehrssektor sind bis 2030 rund 39 Milliarden Euro jährlich nötig. Die bereitgestellten Mittel für den Ausbau sauberer Technologien sind schlicht unzureichend, um Europa als Standort für Entwicklung und Produktion zukunftsfähiger Technologien zu festigen.

Nationale Pläne: Klimapolitik geschwächt – gerade, wenn Transformationsdruck auf Transport- und Gebäudesektor steigt

Die Abschaffung des eigenständigen Klima- und Umweltprogramms LIFE steht sinnbildlich für einen Haushaltsvorschlag, der Klima- und Umweltschutz nicht länger als zentrale Priorität begreift. Im Vordergrund stehen stattdessen Wirtschaft, Sicherheit und Verteidigung.
Mit einer verengten Perspektive, die Klimaschutz primär auf industrielle Dekarbonisierung reduziert und Artenvielfalt wie auch einen sozialverträglichen Übergang vernachlässigt, riskiert die EU langfristig hohe Kosten: durch steigende Klimaschäden, das Schwinden wichtiger Ökosystemleistungen (Ernte, naturbasierte Klimaanpassung) und fehlende gesellschaftliche Akzeptanz für Klimapolitik.

Ab 2027 startet der Emissionshandel für Verkehr und Gebäude, der fossile Energieträger für Verbraucher*innen verteuert. Umso wichtiger ist es, dass der EU-Haushalt Klimaschutz und Anpassung über die Industrie hinaus in den Blick nimmt – und allen den Umstieg auf saubere Verkehrsmittel ermöglicht. Die Vorgaben für nationale und regionale Partnerschaftspläne (NRRPs) müssen daher so gestaltet werden, dass sie wirkungsvolle und umfassende Klima- und Umweltschutzmaßnahmen enthalten.

CEF: Europäisches Infrastrukturprogramm für Verkehr und Energie deutlich gestärkt

Das EU-Infrastrukturprogramm Connecting Europe Facility (CEF)  bleibt als eigenständiges Finanzierungsinstrument bestehen und erhält 81,4 Milliarden Euro. Davon sind 51,5 Milliarden Euro für Verkehr vorgesehen – inklusive 17,7 Milliarden Euro für militärische Mobilität. 

Hingegen der ursprünglichen Ankündigung eines starken Fokus auf grenzüberschreitende Projekte zu haben, wird der Fokus weiterhin auf teuren Megaprojekten wie dem Brenner-Basistunnel liegen. Dies ist ein Problem, da diese einen Großteil der Mittel binden und damit den Spielraum für andere Projekte erheblich einschränken. Stattdessen sollte sich CEF 3 darauf fokussieren, durch Unterstützung von mehrere kleine Projekte die Standardisierung (ERTMS) und Elektrifizierung des gesamten Schienennetzes zu stärken. Zudem sollte die Kommission eine Neuauflage der erfolgreichen „Alternative Fuels Infrastructure Facility“ (AFIF) in die Wege leiten, um den Ausbau von Ladeinfrastruktur entlang des TEN-T sicherzustellen.

Zentrale Steuermechanismen bleiben erhalten – Greenwashing verhindern

Jenseits der konkreten Fonds sollen mindestens 35 % des gesamten MFR in Klima- und Biodiversitätsschutz fließen – das entspricht in etwa dem bisherigen Ziel (30 Prozent Klima, 7–10 Prozent Biodiversität, abzüglich Dopplungen). Bevor diese Regelung jedoch tatsächlich Investitionen von rund 600 Milliarden Euro in klimafreundliche Projekte mobilisiert, braucht es eine verlässliche Definition, was überhaupt als „klimafreundlich“ gilt.

Werden hier – wie aktuell vorgeschlagen – etwa Flughafenausbau oder militärische Mobilität als Klimainvestitionen gezählt, droht der MFR zu einer Greenwashing-Übung zu verkommen. Entscheidend ist daher, dass die Koeffizienten im Rahmen der Verhandlungen korrigiert werden.

Mindestens ebenso wichtig wie ausreichende Mittel ist es, sicherzustellen, dass EU-Gelder nicht länger in umweltschädliche Investitionen und fossile Brennstoffe fließen. Positiv ist daher, dass der Grundsatz „Do No Significant Harm“ (DNSH) auf den gesamten Haushalt angewendet werden soll und damit erhebliche Umweltschäden vermieden werden. Wird er konsequent umgesetzt, entspräche das einer langjährigen Forderung des Europäischen Parlaments und zahlreicher Umweltverbände. Doch auch hier steckt der Teufel im Detail: Kommt es zu großflächigen Ausnahmen in Krisensituationen? Und wie streng kontrolliert die Kommission die Einhaltung? 

Besteuerung von Flug- und Schiffsverkehr zur Stärkung der EU-Eigenmittel

Zu guter Letzt wird die Finanzierung des Haushalts eine der größten Streitfragen in den nahenden Verhandlungen, da mehrere Mitgliedstaaten – darunter Deutschland – einem größeren EU-Budget kritisch gegenüberstehen. Der Vorschlag für eine Unternehmensabgabe wurde von der Bundesregierung bereits abgelehnt. Aber ohne zusätzliche Einnahmen würden die Rückzahlungen der Aufbau- und Resilienzfazilität (RRF) das Budget um 20 Prozent schmälern.

Eine europäische Abgabe auf Flugverkehr könnte hier doppelt wirken: Sie würde einen wichtigen Beitrag zur Finanzierung leisten und gleichzeitig den unfairen Vorteil gegenüber der Schiene abbauen, da Kerosin nach wie vor steuerbefreit ist. Eine EU-weite Kerosinsteuer könnte jährlich T&E zufolge rund 21,25 Milliarden Euro einbringen (bei Anwendung auf alle abfliegenden Flüge in der EU). Auch eine Steuer auf Schiffskraftstoffe könnte zusätzliche Mittel generieren. Beide Maßnahmen hätten zugleich eine klare Lenkungswirkung hin zu klimaneutralen Verkehrstechnologien.